Ministra Izabella Teixeira entre assessores, na reunião focada no Rodoanel Norte

A audiência transcorreu em clima de respeito mútuo, onde a cidadania teve voz e vez. Foram entregues à ministra documentos demonstrando que o trecho norte do Rodoanel viola dispositivos da legislação setorial e desrespeita os direitos humanos com a remoção obrigatória de milhares de cidadãos carentes, de seus lares.

Os técnicos presentes disseram que os estudos oficiais de impacto são insuficientes e reducionistas, não permitindo que o cidadão conheça os danos reais em extensão e profundidade e que, portanto, o induzem ao erro, maculando todo o processo e anulando a cadeia de licenciamento.

Exemplificaram que os sete túneis projetados, mais as ‘obras de arte’ previstas, exigirão a movimentação de 50 000 000 m3 de solo – e que, se colocados em caminhões em fila completam uma volta em torno do planeta, na linha do Equador. Este movimento de terra a montante dos tributários do rio Tietê agravará os fenômenos de erosão e assoreamento, entupindo a calha do rio, potencializando as enchentes, que hoje já estão fora de controle. Aliás, os técnicos observaram que a cidade vem parando nestes dias de janeiro por causa das enchentes, com enormes perdas econômicas e danos para a população. E a brutal movimentação de terra se dará a apenas 10 km do centro urbano, ferindo os dispositivos do Plano Diretor da cidade, que obriga obras desse porte a respeitar uma distância mínima de 20 km da Praça de Sé.

Quanto à saúde ambiental e saúde humana, os técnicos afirmaram que a obra é desastrosa, pois destruirá áreas sensíveis da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde de SP, da qual a Cantareira é a jóia mais preciosa. Com isto, os mecanismos naturais de regulação hídrica e climática serão rompidos pelo avanço das ilhas de calor. Foram exibidas imagens satelitais, demonstrando que a diferença de temperatura entre a Avenida Paulista e o coração da Cantareira é de 15ºC; outras imagens revelaram que a rica rede de córregos e nascentes que irrigam a região será destruída. Os documentos apresentados à ministra alertam que, para vender o rodoanel, o governo usou argumentos falaciosos, como o fim da poluição e dos congestionamentos no centro urbano e nas avenidas marginais, o que na realidade não ocorreu.

Um dos técnicos presentes alertou a ministra sobre a complexa engenharia financeira montada para viabilizar o rodoanel, que carece de transparência e controle social. Segundo dados coletados e tabulados, toda a obra deverá ter um custo direto de R$ 25 bilhões. No entanto, se forem acrescidos os custos referentes aos passivos socioambientais, pegadas ecológicas e serviços ecossistêmicos, estes custos dobram, sobrecarregando o bolso do contribuinte, já tão esvaziado pelos impostos. Num momento de crise internacional em que a União está montando planos de contingenciamento, uma obra deste porte merece revisão, mesmo porque o grupo presente oferece opções concretas de menor impacto socioambiental, mais includentes e de menores custos. Opções estas que são ignoradas pelas autoridades.

Na oportunidade foi também entregue à ministra um Manifesto firmado por mais de uma centena de personalidades de destaque no cenário nacional. Intelectuais, artistas, esportistas, empresários, profissionais liberais e várias entidades, dentre os quais o professor Aziz Ab’Sáber, Juca de Oliveira, Maria Adelaide Amaral, Paulo Bastos, Sindicato dos Arquitetos de SP,  Movimento Defenda SP, exigindo das autoridades uma avaliação dos estudos oficiais que seja isenta, transparente, apartidária e multidisciplinar. E que, sobretudo, respeite o direito ao contraditório assegurado ao cidadão. Estas assinaturas reunidas em 2011 se somam às 150 mil obtidas em 1994, sob liderança de Vera Lúcia Braga com apoio incondicional do Cardeal Arns, que contribuíram  para a aprovação, junto à UNESCO, da Reserva da Biosfera do Cinturão Verde da Cidade de São Paulo. Em relação à rica biodiversidade da Cantareira, o Cardeal Arns costumava dizer que era “verdadeira Arca de Noé”.

A ministra revelou pleno conhecimento da questão das Reservas da Biosfera no Brasil, pois participou de sua criação e estruturação, reconhecendo que esta problemática é complexa. Informações posteriores encaminhadas à ministra mostram que o BID, em sua Política de Salvaguardas, considera as Reservas da Biosfera do Planeta como áreas prioritárias para conservação e, portanto, empréstimos não são concedidos quando essas áreas sob a tutela da UNESCO ficam ameaçadas.

Os técnicos ainda informaram os presentes que, no âmbito externo, o BID, um dos eventuais financiadores da obra, havia montado um Painel de Investigação que está periciando toda a documentação pertinente, notadamente o Contra-Rima formulado por solicitação do PROAM (Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental) e que naquele momento também era encaminhado à ministra. Izabella Teixeira revelou conhecimento do mecanismo instaurado pelo BID e solicitou mais detalhes sobre o caso do trecho norte do Rodoanel MC, mesmo porque, como a União está fornecendo recursos para a obra, seu Ministério não pode ficar alheio a este desdobramento internacional da questão, e que também ela, ministra, deverá ser ouvida pelo referido Painel de Investigação.

Em todos os momentos a ministra fez questão de frisar que a faculdade de licenciar a obra é do Estado de SP, e que não iria ingerir indevidamente no processo, respeitando o pacto federativo. Mas, diante de tantos componentes nas esferas nacional e internacional, ela deverá atuar na forma prevista pela legislação, com todo o rigor e isenção, sem nenhum viés político-partidário – “Vocês conhecem minha conduta: é pão pão, queijo queijo”, concluiu categórica.

No final da audiência, os integrantes do grupo agradeceram pelo espaço privilegiado concedido e cumprimentaram a ministra pelo fato inédito de conseguir, na sua gestão, baixar as taxas de desmatamento na Amazônia Brasileira, um feito que granjeará ao Brasil o respeito das demais Nações presentes à RIO+20. Também o presente case será exposto nesse certame internacional e, acreditam os cidadãos, que o  referido case poderá ser referência do governo brasileiro na construção das metrópoles saudáveis neste terceiro milênio.

Acompanhavam a ministra membros do primeiro escalão de sua Pasta, com destaque para Curt Trennepohl, presidente do IBAMA, para Francisco Gaetani  (Secretário-Executivo), João de Deus Medeiros (Diretor do Departamento de Florestas, da Secretaria de Biodiversidade e Florestas), Giovanna Palazzi (Gerente de Projeto, do Departamento de Áreas protegidas), além de Assessores Jurídicos.

O grupo recebido em audiência, liderado por Dr. Carlos Bocuhy, Presidente do PROAM, Conselheiro do CONAMA e ambientalista histórico, teve os seguintes integrantes:  engenheiro-agrônomo Mauro Victor, que foi  conselheiro do CONAFLOR, Ministério do Meio Ambiente pela SBPC, serviu a FAO das Nações Unidas e participou  da redação da Agenda 21; é também fundador de SOS Mata Atlântica.  Dr. Carlos Eduardo de Castro Souza, da Castro Souza Advogados; Perito na questão jurídica do Rodoanel MC, representa várias comunidades afetadas pela obra. Dr. Manoel de Oliveira, geólogo, PHD; Perito do IPT; Professor da UNG, Universidade de Guarulhos, desenvolve estudos sobre ilhas de calor na macrometrópole de SP e áreas de alta vulnerabilidade socioambiental que o rodoanel irá impactar. Dr. Marco Antonio Garcia, do Laboratório de Poluição Atmosférica da USP.  PHD por Harvard; realiza estudos sobre poluição e saúde pública pela Fundação Bill Clinton; juntamente com Mauro Victor escreveu o Contra-Rima sobre o Rodoanel MC. Dra. Gislaine Santos, da Assessoria Jurídica do PROAM.  Elisa Puterman, do Portal ZN na Linha, com larga trajetória na militância cidadã, tem amplo levantamento das comunidades carentes que serão impactadas pelo Rodoanel MC e dos milhares de brasileiros  que deverão abandonar seus lares. Isabel Raposo, jornalista, diretora do Jornal da Serra da Cantareira, integrante do Movimento SOS Cantareira, com militância de mais de 20 anos pela causa ambiental.

Do Moto-Próprio

O acordo de compensação prevê a compra de mais terras para os moradores das três aldeias. A Desenvolvimento Rodoviário (Dersa), responsável pela obra, já fez um depósito em juízo de R$ 6 milhões, em agosto de 2010, com esse objetivo. Mesmo assim, as terras não foram adquiridas.

O Rodoanel passa perto das aldeias de Krukutu e da Barragem, que ficam a 8 quilômetros de distância, em linha reta, do trecho Sul, e da aldeia do Jaraguá, no trecho Oeste. Apesar de ter sido construído antes, a compensação para a aldeia afetada pelo trecho Oeste foi determinada apenas durante o licenciamento do trecho Sul. As três aldeias abrigam cerca de 1.200 pessoas em 54 hectares de terras.

Embora seu modo de vida tradicional já sofra a influência da metrópole, os indígenas têm a esperança que, de posse de mais terras, mesmo longe da capital, possam preservar a sua cultura. A mudança esbarra na dificuldade de achar terra adequadas ao modo de vida da população das aldeias. Quando as terras forem encontradas, a mudança dos índios para as novas áreas será voluntária e as aldeias antigas serão preservadas.

O depósito do dinheiro para a compra das terras foi feito em juízo por causa da dificuldade na escolha das áreas. Segundo a Dersa, durante a discussão do licenciamento a empresa apresentou duas propostas para a Fundação Nacional do Índio (Funai), mas elas não foram aceitas. Uma foi a compra de áreas contíguas às aldeias de Krukutu e Barragem, e outra, um terreno às margens da represa Billings, em São Bernardo do Campo.

Em 2008, A Funai começou a procurar, em parceria com os indígenas, terras nas cidades de Mairiporã, Eldorado e Apiaí, mas identificou problemas na documentação das áreas, o que impediu a compra, explica Nuno Nunes, da Funai. A antropóloga Maria Lúcia de Carvalho, responsável pelas visitas e pelo estudo dos locais, explica que a disponibilidade de recursos para pesca e caça e área para agricultura pesam na escolha.

Este ano, duas áreas de 2,7 mil hectares, situadas no Vale do Ribeira, região sul do Estado, foram indicadas pela Funai e avaliadas pelo Instituto de Terras do Estado de São Paulo (Itesp) para atender às duas aldeias do trecho Sul.

De acordo com a Dersa, a avaliação do Itesp, que envolve a verificação sobre a regularidade da documentação e do preço adequado, está sendo analisada por técnicos da empresa. O órgão não informou o município onde a área está localizada, nem o valor das terras, para evitar prejuízos na negociação. Para a comunidade do Jaraguá, uma área, também no interior do Estado, será avaliada pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra).

Segundo o cacique da aldeia da Barragem, Timóteo da Silva Vera Popygua, os índios estão apreensivos com a demora. “Ainda não foi atendida a necessidade do índio guarani. É um descaso tanto da Dersa quanto da Funai, um empurra-empurra de responsabilidades”, diz Popygua. O Ministério Público Federal também critica a demora, mas reconhece que a Dersa está prestando contas, diz o procurador Adilson do Amaral Filho.

A Funai queria que a licença de instalação do Rodoanel Sul só saísse depois da compra das terras, mas segundo Amaral Filho, esse condicionamento não seria recomendável, já que a compra depende de fatores que fogem do controle da Dersa. “A questão dos prazos foi superada com o depósito do valor em juízo”, diz o procurador.

Após a compra das terras, a Funai reivindica que a Dersa faça um estudo para realocação das tribos nas novas áreas e arque com os custos do investimento, como a construção da infraestrutura de acesso e de saneamento básico.

Segundo a Dersa, o pedido da Funai está sendo estudado, mas essas ações não estão previstas no acordo judicial, apenas “eventuais ônus para a aquisição, além do preço, tais como tributos, corretagem, e regularização cartorial”.

Para o Ministério Público, os gastos com a compensação aos índios devem ser cobertos pela empreendedora do Rodoanel. “A Dersa tem responsabilidade por todos os impactos que a obra causou. Tudo o que existe nas aldeias hoje, será preciso ter também nas novas áreas”, diz Amaral Filho. Segundo ele, é preciso primeiro comprar as terras e ver se os R$ 6 milhões serão suficientes para cobrir os demais custos, ou se será preciso mais dinheiro. “Ninguém disse que os R$ 6 milhões encerravam a compensação”, diz o procurador.

Do Valor Econômico (para assinantes)

Às notas de Renata Lo Prete:

Surpresa!

Quem acompanhou de perto o processo que levou a Prefeitura de São Paulo a validar o resultado de licitação para inspeção veicular realizada na gestão de Paulo Maluf (PP) atesta: a pressão sobre Gilberto Kassab (PSD) não vinha da Controlar, vencedora do questionado certame, e sim da CCR – que veio a adquirir o controle da Controlar pouco depois da assinatura do contrato com o município.

Conexões 1

Carlos Suarez, ex-sócio da construtora OAS acusado de improbidade administrativa pelo Ministério Público paulista no caso Controlar, tem ligação antiga e estreita com João Faustino (PSDB-RN), suplente do senador José Agripino (DEM-RN) preso na quinta-feira em operação que apura fraudes na inspeção veicular (entre outros serviços sob o guarda-chuva Detran) no Rio Grande do Norte.

Conexões 2

Tucanos graúdos se mobilizam intensamente nos bastidores para avaliar a situação e projetar os danos da prisão de Faustino, que foi o número dois do hoje senador Aloysio Nunes (PSDB-SP) na Casa Civil durante o governo de José Serra.

Renata Lo Prete é uma das melhores jornalistas do Brasil. Daquelas que sabem das coisas. Foram dela, por exemplo, as entrevistas com Roberto Jefferson, que desencadearam o escândalo do Mensalão. Neste caso Controlar, ela vem publicando informações a contagotas. Por “tucanos graúdos”, leia-se José Serra e Aloysio Nunes. Isso porque João Faustino foi uma peça estratégica no governo Serra. Tão importante quanto outro assessor de Aloysio, conhecido no mercado como Paulo Preto.

Paulo Preto, engenheiro da Dersa e responsável pelas obras bilionárias do Rodoanel, foi o arrecadador, junto às empreiteiras, de recursos para a campanha presidencial de 2010. João Faustino, por sua vez, coordenava a campanha fora de São Paulo, inclusive no tocante à arrecadação.

A Operação Sinal Fechado e a ação do Ministério Público que bloqueou os bens de Kassab têm conexão direta — ocorreram simultaneamente. O elo entre as duas é a empresa Controlar, criada por Carlos Suarez, ex-dono da OAS.

Do Brasil 247

A reclamação do grupo de especialistas foi enviada ao BID em junho, após o EIA-Rima do projeto ser aprovado pelo Conselho Estadual do Meio Ambiente de São Paulo (Consema). O documento, chamado de “Contra-Rima” e elaborado por geólogos, biólogos, engenheiros, advogados e profissionais de saúde, chama atenção para impactos ambientais e urbanos que, segundo os especialistas, não foram considerados pela empresa estadual Desenvolvimento Rodoviário (Dersa). A licença prévia do projeto foi liberada pela Cetesb, agência ambiental paulista, em julho.

O Mici é um órgão independente da administração do BID, que investiga o cumprimento das políticas do banco. Ele pode ser acionado por qualquer pessoa que se sinta prejudicada por projetos financiados pela instituição. Primeiro busca-se uma solução com diálogo entre os reclamantes. Se as partes desejarem, pode ser aberta uma investigação pelo “Painel Independente” do Mici, que foi o que aconteceu no caso do Rodoanel Norte.

Para o advogado Carlos Eduardo de Castro Souza, representante dos moradores do Jardim Itatinga, área paulistana próxima ao traçado do Rodoanel Norte, a investigação do Mici perdeu o sentido após a aprovação do financiamento. “De repente soubemos que o empréstimo tinha sido liberado. Isso esvazia o sentido da investigação dos problemas.” Segundo ele, a expectativa era que o banco esperaria uma conclusão das análises para aprovar o empréstimo. O empreendimento também terá investimentos do governo federal (US$ 980 milhões) e do Estado de São Paulo (US$ 890 milhões).

Para manter a pressão contra a obra, o Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental (Proam), integrante do grupo que escreveu o “Contra-Rima”, enviou na semana passada à Organização dos Estados Americanos (OEA) uma petição de caráter cautelar alegando que o empreendimento viola os direitos humanos.

Manifestações também estão sendo organizadas por lideranças dos bairros que serão cortados pelo Rodoanel Norte. O primeiro protesto está marcado para 10 de dezembro. Moradores sairão do Jardim Vista Alegre, zona norte de São Paulo, na noite de 9 de dezembro, passarão a noite no centro da cidade e seguirão em passeata no dia seguinte até a sede do governo paulista, no bairro do Morumbi, zona oeste do município.

O trecho norte do Rodoanel deve ficar pronto em novembro de 2014. A obra está em fase de pré-qualificação das empresas, que têm até 13 de dezembro para entregar suas solicitações à Dersa. A licitação sairá em janeiro.

Do Valor Econômico (para assinantes)

O Trecho Sul entrou em operação em março do ano passado. O traçado começa na Rodovia Régis Bittencourt, exatamente no entroncamento do Trecho Oeste, interliga as rodovias Anchieta e Imigrantes, e segue até o prolongamento da Avenida Papa João XXIII, no bairro Sertãozinho, em Mauá. Segundo a Artesp (Agência deTransporte do Estado de São Paulo), o Rodoanel recebe, em média, 70 mil veículos por dia.

No total, são seis praças de pedágio. Independentemente do trecho percorrido, o motorista só pagará na saída do Rodoanel. Ou seja, nas alças de acesso à rodovia.

É exatamente o caso de Luciano Andreoli de Barros, 24 anos, morador no Jardim Alvorada, em Santo André, e que trabalha em empresa de tecnologia eletrônica em Diadema, no bairro Eldorado. A partir de hoje, o instrutor de treinamento passa a gastar R$ 5 de pedágio no Rodoanel – R$ 2,50 (na saída da via para o trabalho, sentido Diadema) e R$ 2,50 (na saída para casa, sentido Mauá).

Além do valor de R$ 4,60, na saída do Km 25 da Imigrantes, via administrada pela Ecovias, para pegar o Rodoanel. Detalhe: são apenas três quilômetros percorridos de carro e não dá para o motorista escapar da cobrança.

Os R$ 192 a mais na conta de fim do mês do jovem, que faz pós-graduação na Universidade Municipal de São Caetano, pesarão no bolso. “Acho que terei de deixar o trajeto do Rodoanel”, disse Barros, ontem, antes do início da cobrança da tarifa. Por mês, ele gasta cerca de R$ 50 de combustível.

Pelo Rodoanel, ele gasta cerca de 30 minutos para chegar ao trabalho, embora percorra cerca de 20 quilômetros a mais. Por dentro das cidades, o trajeto leva, em média, uma hora e 30 minutos, conforme a equipe do Diário conferiu ontem.

É o mesmo caso de Ivan Saldanha, 33 anos, residente na Vila Pires, em Santo André, e que trabalha na área de marketing em Diadema. “Sem o pedágio, o Rodoanel era o ideal para fugirmos do estresse do trânsito. Sem falar que o desgaste do carro é bem menor”, afirmou Saldanha, que também deverá mudar o itinerárioa partir de hoje. Ele também pagaria R$ 9,60 por dia.

Até a véspera, não tinha informação visual sobre cobrança

Até as 12h de ontem, pelo menos, não havia nenhum informativo no Trecho Sul do Rodoanel, que corta a região, sobre o início da cobrança de pedágio a partir de hoje, conforme a equipe do Diário registrou. Muitos usuários da rodovia estadual, com certeza, serão pegos de surpresa. Os painéis eletrônicos também estavam apagados.

Ao contrário do informado pela Agência de Transporte do Estado de São Paulo, anteontem e ontem, os motoristas não receberam “folhetos sobre o início e o valor da cobrança”.

Nas praças, funcionários da SPMar, concessionária responsável pela operação do trecho, entregavam ontem folheto institucional do Rodoanel Sul, praticamente de divulgação da obra carro-chefe de campanha eleitoral do governo tucano no Estado. Na passagem do veículo, a funcionária apenas informava que “a partir da meia-noite será cobrado o pedágio”. O valor não era informado. Somente se questionado.

A Artesp justificou ontem que “desde sexta-feira a informação sobre os valores e início de cobrança vem sendo amplamente repercutida pela imprensa”. E que os valores das tarifas seriam colocados “até o início da cobrança”.

Do Diário do Grande ABC

Na campanha eleitoral de 2002, Alckmin – então candidato tucano ao governo paulista – garantiu que o acesso ao Rodoanel seria gratuito. “As obras dos trechos não contarão com centavo algum de concessionárias. Tudo está sendo feito com dinheiro público. Portanto, não há razão para a existência de pedágio”, explicou em uma entrevista exclusiva ao UOL. Mas, em 2010, novamente como candidato, ele mudou sua posição. “Pretendo fazer a concessão da asa sul e leste, sem nenhum centavo de dinheiro público. E para baixar tarifa não vamos exigir ônus.”

Clique no player abaixo para ver entrevista de Alckmin dizendo que Rodoanel trecho sul não teria pedágio.

O trecho sul do Rodoanel, inaugurado em 2010, liga a rodovia Régis Bittencourt às cidades do ABC paulista. Com 57 km de extensão, a estrada inicia no trevo da rodovia Régis Bittencourt (no entroncamento com o trecho oeste) e faz ligação com as rodovias Anchieta e Imigrantes, além do prolongamento da avenida Papa João 23, em Mauá. Até março de 2012 serão instalados telefones de emergência ao longo do trecho sul (um a cada quilômetro).

Embora existam seis praças de pedágio no percurso, os motoristas pagarão a tarifa em apenas uma delas. O pagamento deverá ser efetuado na saída do trecho. Estima-se que em média 70 mil veículos percorrem o trecho por dia.

A cobrança, segundo a Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), viabilizará a construção do trecho leste do Rodoanel, que será de responsabilidade da concessionária SPMar. Os investimentos para as obras estão orçados em R$ 2,8 bilhões.

Um pedágio novinho para os paulistas

Novos trechos

O trecho leste do Rodoanel ligará o trecho sul às rodovias SP-066, Ayrton Senna e Presidente Dutra. Com 43,8 km, o trajeto passará pelas cidades de Arujá, Itaquaquecetuba, Mauá, Poá, Ribeirão Pires e Suzano. As obras, iniciadas no dia 17 de agosto, estão previstas para ser concluídas em março de 2014.

Já o trecho norte, que ligará o trecho sul ao trecho leste, ainda está em processo de obtenção de licenças.

Do UOL

Na Jacu-Pêssego, o aumento do valor da obra chega a 175%

A Jacú-Pêssego é uma avenida da capital paulista construída em 1996. Com a inauguração, em 2008, do acesso Rodovia Airton Sena, foi anunciado o seu prolongamento, entre o trevo da Avenida Ragueb Chohfi, na zona leste da capital, até a Avenida Papa João 23, em Mauá, possibilitando aos motoristas chegar ao trecho sul do Rodoanel. Essa obra, que fazia parte do calendário eleitoral de inaugurações do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra, foi entregue incompleta e com atraso em outubro de 2010. O gasto inicial previsto na licitação, de R$ 835 milhões, dobrou até essa data, para atingir R$ 1,9 bilhão. Já consumiu dos cofres públicos R$ 2,3 bilhões – 175% de sobrepreço – e a ultima previsão do governo é que estará concluída somente em setembro.
Até lá, os moradores dos bairros da zona leste continuarão a sofrer com as enchentes, devido a falta de obras de infraestrutura para a solução do problema, e os motoristas, a conviver com os assaltos que ocorrem com frequência na via, por falta de iluminação.

Sobrepreço da duplicação da Marginal Tietê equivale a sete hospitais

Uma das jóias do calendário eleitoral de inaugurações do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra era a duplicação da avenida marginal Tietê. Anunciada com pompa, a propaganda da obra, orçada inicialmente em R$ 1 bilhão, prometia reduzir em 35% o tempo gasto no seu percurso. Mas, assim como toda obra tucana, essa também peca pela falta de planejamento e qualidade de gestão. Com o seu custo elevado em 75% acima do previsto inicialmente, e 10 meses de atraso, foi entregue nesta quarta-feira, 27/07,a ponte estaiada sobre o rio, que integra o complexo viário, sem a conclusão e sem a previsão de construção da alça de acesso ao bairro do Bom Retiro. A pressa explica-se pelo calendário eleitoral – as eleições municipais de 2012.
Com o sobrepreço de R$ 750 milhões, seria possível construir 300 escolas, ou 7 hospitais de 200 leitos cada.

Rodoanel trecho Sul, paradigma do mau planejamento tucano

O trecho sul do Rodoanel, outra obra eleitoral do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra, é o campeão da falta de planejamento/incompetência. Realizada a toque de caixa, a via cruza dois dos reservatórios de água estratégicos da região metropolitana, as represas Billings e Guarapiranga. São inúmeras as denúncias de não cumprimento das exigências previstas no EIA-Rima, para a obtenção da licença ambiental.

O descaso dos tucanos paulistas para com as pessoas carentes não é novidade. Mas no caso do trecho sul do Rodoanel é gritante. Desatentos ao fato de que uma obra desse porte atrairia milhares de operários – 22 mil no auge da construção – os responsáveis pelo planejamento e gerenciamento da obra não previram o problema social que disso adviria. O resultado é que nas regiões por onde a obra passou ficou um rastro de bares e pequeno comércio falidos, tráfico de drogas, prostituição infantil e mães solteiras.
De acordo com estatísticas das autoridades dos municípios por onde passa o Rodoanel, houve um aumento na taxa de natalidade nas proximidades dos canteiros da obra. Isso foi confirmado em reportagem feita pelo jornal tucano Folha de São Paulo, na edição de 24/07/2011. Entrevistadas, mulheres residentes no local informam que tiveram filhos de operários da obra.

Na Prefeitura de São Paulo o planejamento tucano também está presente, desde a breve passagem por lá do ex-governador e candidato a presidente derrotado José Serra. O viaduto Padre Adelino, na zona leste da capital, é um dos exemplos ilustrativos de sua marca registrada. Iniciada em 2007 com dois anos de atraso, a obra deverá ser concluída somente em agosto, dez meses depois do prazo inicialmente previsto. E o sobrepreço? A justificativa oficial das desapropriações não previstas originalmente eleva o seu custo em R$3,2 milhões.

Do Blog Fórum contra o traçado do Rodoanel trecho norte

Veja abaixo reportagem do jornal O Estado de S.Paulo sobre a inauguração da Ponte Estaiada Governador Orestes Quercia e a conclusão da Nova Marginal Tietê com um gráfico de todas as intervenções que foram prometidas e não serão realizadas.

Pronta, Nova Marginal fica sem verde, tecnologia e acessibilidade prometidos

15 mil árvores não foram plantadas

Esse último salto ocorre por causa do aditamento dos dois convênios do governo do Estado com as prefeituras por onde a via passa: São Paulo, que teve acréscimo de R$ 200 milhões, e Mauá, de R$150 milhões.

A conclusão da Jacu-Pêssego parece uma novela. O prolongamento entre o trevo da Avenida Ragueb Chohfi, na zona leste da capital, até a Avenida Papa João 23, em Mauá foi entregue, com atraso, em outubro de 2010. Mesmo com a obra incompleta, o investimento à época chegava a R$ 1,9 bilhão. O montante era mais que dobro dos R$ 835 milhões previstos em convênios.

13,6 km é a extensão do trecho da Jacu-Pêssego inaugurado em 2010, entre a zona leste e Mauá

A promessa era de que a adequação da iluminação, construção de alças de acesso e de vias marginais no nível dos bairros que faltavam fossem entregues em março deste ano. No entanto, houve outro atraso.

Em fevereiro, o Estado revelou que as obras estavam paradas e, como a própria Dersa informara, os contratos estavam sendo revistos pela gestão Geraldo Alckmin. A falta das marginais provocava inundações em bairros da zona leste de São Paulo e a falta de luz colaborava com onda de assaltos a motoristas na via. Essas obras complementares foram retomados em março: pistas marginais, complexo Juscelino Kubitschek e alças. A previsão é que tudo seja entregue em setembro.

As necessidades

De acordo com a Dersa, os últimos aditamentos foram necessários para a atualização de valores de unidades habitacionais adquiridas da CDHU para beneficiar 900 famílias a serem reassentadas, instalação de barreiras de concreto, defensas metálicas, muretas e sinalização complementar. A empresa não detalhou quais obras já foram executadas e quais estão à espera de orçamento.

O primeiro trecho da Jacu-Pêssego foi entregue em 1996 e era uma avenida local.

Em 2008, uma obra permitiu o acesso da via com a Rodovia Ayrton Senna. O prolongamento até a Papa João 23 permite que os motoristas cheguem ao Trecho Sul do Rodoanel.

Do estadao.com.br

Moradores da região não acreditam nas promessas do Governador Geraldo Alckmin e da DERSA

A Bancada do PT na Assembleia Legislativa defende mudanças no traçado para que o impacto socioambiental seja o menor possível. Tanto que foi realizada, em 14 de abril, audiência pública na Assembleia Legislativa para debater o tema. No entanto, o governo do Estado não compareceu. “Como pode uma audiência para tratar de um tema dessa importância e não ter a presença de representantes do governo do Estado, mas especificamente da Dersa?”, questiona o deputado Enio Tatto, líder da Bancada do PT.

Em dia 27 de abril, os deputados do PT, Luiz Claudio Marcolino, José Zico Prado e Alencar Santana, estiveram em Brasília reunidos com o ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, para expor os problemas de habitação que a obra poderá caousar. O governo federal participará da construção do Rodoanel com R$ 1,8 bilhão e os deputados defenderam, junto ao ministro, o acompanhamento da execução dos compromissos firmados para compensação.

Propostas por deputados da Bancada do PT, neste mês de junho, acontecem uma série de audiências públicas nos bairros afetados, para que a população obtenha, junto a Dersa, os critérios de como devem ocorrer as remoções.

Famílias dizem que total de atingidos é cinco vezes maior

Lideranças e moradores envolvidos nas discussões do Trecho Norte contestam  as estimativas do governo. Na avaliação deles, o número de famílias que estão em áreas irregulares e devem ser reassentadas é cinco vezes maior.

“A gente trabalha com cerca de 20 mil famílias. Queremos andar pelos bairros com os técnicos da Dersa para mostrar o que realmente existe”, afirma o líder comunitário Miguel Gomes, de 45 anos, morador de Taipas, na zona norte de São Paulo.

O deputado estadual Alencar Santana (PT) afirma que uma avaliação subestimada do número de famílias pode aumentar, no futuro, o custo da obra. “Como podem apresentar um valor se o custo social ainda não é certo?” Segundo ele, o aumento da estimativa de imóveis atingidos para 4,1 mil demostra que há “contradições”.
“Na alteração do trajeto feita em maio, o número de atingidos em Guarulhos, por exemplo, caiu pela metade. Mesmo assim, aumentaram a estimativa. Mostra que existe um  erro.”

A crítica do advogado Carlos Eduardo de Castro Souza, que defende moradores de um condomínio vizinho à rota do Rodoanel, é que o plano de remoções veio tarde. “Isso deveria estar já no Estudo e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/Rima). Está previsto nas diretrizes do próprio estudo.”

A previsão de pagamento de aluguel social enquanto as unidades da CDHU não estiverem prontas também causa desconfianças. “A sociedade não aceita isso. Deveria  acomodar as pessoas primeiro e depois começar a obra”, diz a ambientalista Elisa Puterman, conselheira dos Parques da Cantareira e do Alberto Loefgren.

Elisa teme que o projeto de remoções não seja respeitado e não dê conta de todas as famílias. “Parece que querem a licença ambiental e depois tocar as obras como quiserem”. (O Estado de S. Paulo – 9/6/2011)

Leia a seguir reportagem do jornal O Estado de S. Paulo (9/6/2011):

Rodoanel Norte agora removerá 4.100 imóveis

O Trecho Norte do Rodoanel vai desapropriar pelo menos 4,1 mil imóveis, 52% a mais que a estimativa de 2,7 mil previstas inicialmente. É o que mostra o plano de remoção feito pelo governo de São Paulo, que prevê R$ 723 milhões para desapropriações e reassentamentos – cerca de 12% do orçamento da obra.

Ao lado da questão ambiental – que sempre foi o entrave para que o trajeto saísse do papel -, a questão habitacional e social da obra, de 44,2 quilômetros e R$ 5,8 bilhões, é o que mais tem mobilizado a população. As pistas devem atravessar áreas verdes, propriedades agrícolas, favelas e até mesmo áreas nobres de São Paulo, Guarulhos e Arujá.

A Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), empresa ligada ao governo e responsável pela obra, estima que 2,1 mil imóveis que serão destruídos pelo Rodoanel têm escritura. Anteriormente, a estimativa era de que 1, 4 mil propriedades tivessem título de propriedade. Segundo a Dersa, a diferença se explica porque agora áreas desmembradas também foram contabilizadas.

A essas pessoas será reservada a maior parte dos recursos. Serão R$ 568 milhões – 79% do total. Cerca de R$ 8 milhões vão para custear suporte técnico, como laudos e serviços jurídicos, e o restante será usado para a compra desses imóveis.

“Apesar de um custo muitas vezes maior, preferimos essa modalidade, porque é mais segura. E também não corremos o risco de pagar duas vezes pelo mesmo local”, diz o presidente da Dersa, Laurence Casagrande Lourenço. Segundo ele, os valores foram estipulados depois de serem estudados custos de metro quadrado e características do uso das propriedades.

Irregulares. O maior desafio se refere às propriedades sem escritura – loteamentos irregulares, ocupações e favelas. Estudo realizado por contagem de telhados e qualificação das moradias aponta que 2 mil famílias nesse perfil terão de deixar suas casas – anteriormente, eram 1,3 mil.

Para esses casos, serão investidos R$ 155 milhões em duas modalidades de reassentamento: indenização e unidades habitacionais. “A família escolhe o que for melhor. Se o valor da avaliação não for interessante, pode ir para uma unidade”, diz Casagrande.

A expectativa é de que 70% das famílias, cerca de 1,4 mil, prefiram indenizações – que deverão ser pagas no ato da desocupação. Calcula-se uma média de R$ 40 mil, mas pagamentos podem chegar a R$ 200 mil, dependendo do imóvel, garante o presidente da Dersa. Caso haja um comércio, a companhia se compromete a pagar uma bolsa de lucros cessantes no prazo de até seis meses.

A previsão é de que 600 famílias optem por unidades habitacionais. Para isso, há um convênio de R$ 73 milhões com a Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano (CDHU). O governador Geraldo Alckmin (PSDB) assina hoje o contrato.

A parceria leva em conta custo de R$ 110 mil por família, incluindo o apartamento, a mudança, os documentos e até 36 meses de aluguel social (R$ 480 mensais). O objetivo é que as unidades sejam entregues até junho de 2012.

Do Blog Forum contra o traçado do Rodoanel trecho norte

Os danos ao meio ambiente causados pela obra levarão anos para serem recuperados

Municípios cortados pelo Trecho Sul foram informados de que os parques seriam entregues pelo Dersa até o fim do ano passado. A empresa seria responsável por desapropriar as áreas, cercá-las e construir prédios e equipamentos necessários para depois entregá-los às prefeituras.

Até agora, apenas o parque de Embu foi repassado. Todos os outros ganharam novo prazo de entrega: o segundo semestre deste ano. Mas até a única unidade considerada pronta pelo Dersa está distante de se tornar parque. “O que se está chamando de parque na verdade é um terreno desapropriado e cercado, que era o combinado desde o início com a Dersa. O parque somos nós agora que vamos fazer”, diz o prefeito de Embu, Chico Brito (PT).

O investimento da empresa ligada ao governo estadual nesse parque foi de R$ 27,5 milhões (R$ 27 milhões para desapropriação e o restante para cercar o terreno). A prefeitura elaborou um projeto de R$ 32 milhões. Um quarto desses recursos já foi obtido com o governo federal, o que possibilitou o início das obras.

Desapropriação

O maior problema para tirar os outros parques do papel envolve dificuldades para desapropriar terrenos. No caso dos parques do Rodoanel, no entanto, os municípios não aceitam terrenos com pendências. O resultado é que muitos já estão cercados e com portarias, mas na prática são terrenos abandonados e sem utilidade. O que era para ser um parque aberto à população ou unidade de conservação se torna local de mato alto e alvo de vândalos. “O novo prazo que nos deram é dezembro. Enquanto isso, a região sofre ações de vândalos, parte da cerca foi roubada”, conta o consultor da prefeitura de São Bernardo Ronaldo Tonobohn.

Tantos entraves fizeram com que o própria Derso repensasse seu modelo de transferência de parques. A empresa afirma que, em empreendimentos futuros, como o Rodoanel Norte, vai destinar recursos para que a desapropriação seja feita pelas prefeituras. O Dersa informou que ainda não foi possível estimar os prejuízos financeiros com as ações dos vândalos. “Os custos estão sendo apurados por meio de levantamentos.”

*com informações do jornal O Estado de S. Paulo

Do Linha Direta via Blog do Fórum contra o traçado do Rodoanel trecho norte